L'obertura de
les portes del corral va semblar la retirada del teló d’un teatre, que va
permetre l'entrada a escena de dos dels tres protagonistes de la nit, l'Àlex Busquets i la TE 449 RR HUSQVARNA, la moto del Dakar que portava en el seu camió.
L'Àlex ens va
deixar bocabadats mentre ens explicava tots els detalls de la moto, especialment
modificada per tal d'adaptar-se a les exigències de la competició. En diverses
ocasions vam comentar la importància de la navegació i vam poder conèixer amb
tota mena de detalls el funcionament del roadbook (llibre de ruta). “Conduir mentre
controlem el GPS i el roadbook requereix experiència i pràctica”.
L’Iritrack,
situat a la part davantera, és el dispositiu que manté el vehicle en contacte
amb l’organització. Gràcies a aquest giny, la central de París té coneixement
en tot moment de la situació de cadascun dels participants i, a més, permet
generar avisos i comunicació amb l’organització per notificar qualsevol
urgència. L’Àlex el va haver d’usar per socórrer un accidentat que s’havia
trencat la clavícula: “al cap de deu minuts, ja hi havia un helicòpter” comenta
elogiant el bon funcionament dels sistemes de seguretat, cosa que dóna molta
confiança als competidors.
Canviar el tub
que permet l’entrada d’aire al dipòsit pel del Camel bag, que es va
taponar a causa de l’escalfor, va ser una ingenuïtat que li podia haver costat
la retirada. Altres curiositats que ens van cridar l’atenció van ser els discs
de fre prims i ondulats, per evitar-ne l’escalfament, i la lleugeresa de la
moto.
Amb la
incorporació del segon convidat, l’Òscar Vidal, el mecànic, ja hi érem tots i
vam comprendre la importància del treball preventiu per tal d’evitar les
avaries. Per això ja va acordar amb l’Àlex que, en el cas que notés impureses
en l’oli del motor, el canviaria tot i la penalització en temps que això
comportava. Per sort no va caler!
Després d'un
vermut de presentació al voltant de la moto, com si es tractés d'un convidat
més, vam començar a sopar. Els comentaris discorrien per diferents temàtiques
mentre anàvem veien fotografies i vídeos del Dakar.
L'Òscar,
nostàlgic, comentava que mai no havia viscut una situació de por a l'Àfrica i,
tot i que la situació política havia canviat en alguns països, el canvi més
important és que ara es tracta d'una cursa (els trams són més curts) mentre que
abans era més aventura. “Actualment, si tens un problema, pots desviar-te una
metres de l'itinerari i anar a una benzinera per refrescar-te i reposar
carburant. Això a l'Àfrica era impensable”.
L'ASO
s'encarrega d'organitzar el Dakar, el Tour de France i el Roland
Garros. És un negoci que mou molts diners i que ha generat un turisme que
segueix la cursa en paral·lel. Tot plegat ha esdevingut un tema de promoció
econòmica per a marques i patrocinadors.
Participar-hi
és car. Tot plegat pot costar uns 60.000 euros. De fet, hi ha moltes
diferències entre els professionals amb pressupostos milionaris, els corredors,
i un tercer grup de participants que, fins i tot en les condicions actuals,
poden acabar la cursa encara que no són realment competitius. Els primers són
uns privilegiats que fan un altre Dakar, ja que tenen assistències amb
un gran equip i recursos (30 persones el de Carlos Sainz). Són traslladats a
bons hotels on després d’un massatge reparador poden descansar fins el dia
següent. La principal queixa és que la normativa de l’ASO, especial per
a la cursa, sovint discrimina els participants ja que no s’atreveix a aplicar
sancions dures a aquells equips que aporten majors beneficis a la prova.
Resignadament, els nostres convidats comenten que en certa manera ho entenen ja
que es tracta d’una conveniència mútua. Ambdós, organització i grans patrocinadors, formen part del mateix “business”.
Conèixer els
detalls de les diferències en la vida diària d’un mecànic i d'un pilot va ser
força interessant. Aquest pràcticament no pot menjar durant el dia i es limita
a conduir mentre consumeix molta aigua i barretes energètiques. Cal procurar no
fer tard, assistir a la reunió per planificar l’etapa del dia següent i
modificar el roadbook amb les novetats de darrera hora. L'Àlex havia de
participar, si calia, en la realització de tasques de manteniment de la moto.
El mecànic ha
de “muntar el xiringuito”, fer el manteniment de la moto, tenir cura del
material que l’empresa Epsilon s’encarrega de transportar a raó de 1.500
euros la caixa i sovint, pràcticament sense dormir, fer cap a l'arribada per
ser-hi abans que els competidors. Impactant la narració que fa l'Òscar de les
jornades en què calia enganxar-se el casc a les barres de seguretat per poder
dormir mentre viatjaven i evitar desnucar-se, en cas d'una frenada en sec.
L'Àlex va
seguir els consells de l'experimentat Òscar i va començar suau la carrera: “el
cansament no es recupera”. Ell coneixia la seva màquina i en cap moment va
voler forçar-la. Tot i que sovint circulava a velocitat de vertigen, controlava
la velocitat i la tècnica per superar trams amb molta dificultat on altres
corredors quedaven encallats a la sorra. Efectivament, tal com ell mateix diu,
“la sort s'ha de buscar”.
Vam repassar
un plegat de temes relacionats: les verificacions tècniques i de seguretat, la
situació del mercat de la moto (“s'han carregat els petadors”), la normativa
poc clara i discriminatòria en relació a l'ús de les zones de pas per les motos
i el paper dels agents forestals, la Laia Sanz i la seva situació després del
trencament amb Gas Gas, i si Marc Márquez engrescava tots els
assistents. També ho va aconseguir l'Òscar quan parlava de l'excel·lent
impressió que li va causar l'Argentina: “un país ple de recursos i paisatges
colpidors”.
Penso que l'asado
a la tira que ens vam cruspir també va superar les verificacions. Després
del cafè i el gintònic de rigor ens vam confabular per a tornar a repetir la
trobada. Aquest cop en el marc d'una competició.
