Dos Dakars en un. Sopar i col·loqui.

L'obertura de les portes del corral va semblar la retirada del teló d’un teatre, que va permetre l'entrada a escena de dos dels tres protagonistes de la nit, l'Àlex Busquets i la TE 449 RR HUSQVARNA, la moto del Dakar que portava en el seu camió.

L'Àlex ens va deixar bocabadats mentre ens explicava tots els detalls de la moto, especialment modificada per tal d'adaptar-se a les exigències de la competició. En diverses ocasions vam comentar la importància de la navegació i vam poder conèixer amb tota mena de detalls el funcionament del roadbook (llibre de ruta). “Conduir mentre controlem el GPS i el roadbook requereix experiència i pràctica”.

L’Iritrack, situat a la part davantera, és el dispositiu que manté el vehicle en contacte amb l’organització. Gràcies a aquest giny, la central de París té coneixement en tot moment de la situació de cadascun dels participants i, a més, permet generar avisos i comunicació amb l’organització per notificar qualsevol urgència. L’Àlex el va haver d’usar per socórrer un accidentat que s’havia trencat la clavícula: “al cap de deu minuts, ja hi havia un helicòpter” comenta elogiant el bon funcionament dels sistemes de seguretat, cosa que dóna molta confiança als competidors.

Canviar el tub que permet l’entrada d’aire al dipòsit pel del Camel bag, que es va taponar a causa de l’escalfor, va ser una ingenuïtat que li podia haver costat la retirada. Altres curiositats que ens van cridar l’atenció van ser els discs de fre prims i ondulats, per evitar-ne l’escalfament, i la lleugeresa de la moto.

Amb la incorporació del segon convidat, l’Òscar Vidal, el mecànic, ja hi érem tots i vam comprendre la importància del treball preventiu per tal d’evitar les avaries. Per això ja va acordar amb l’Àlex que, en el cas que notés impureses en l’oli del motor, el canviaria tot i la penalització en temps que això comportava. Per sort no va caler!

Després d'un vermut de presentació al voltant de la moto, com si es tractés d'un convidat més, vam començar a sopar. Els comentaris discorrien per diferents temàtiques mentre anàvem veien fotografies i vídeos del Dakar.

L'Òscar, nostàlgic, comentava que mai no havia viscut una situació de por a l'Àfrica i, tot i que la situació política havia canviat en alguns països, el canvi més important és que ara es tracta d'una cursa (els trams són més curts) mentre que abans era més aventura. “Actualment, si tens un problema, pots desviar-te una metres de l'itinerari i anar a una benzinera per refrescar-te i reposar carburant. Això a l'Àfrica era impensable”.

L'ASO s'encarrega d'organitzar el Dakar, el Tour de France i el Roland Garros. És un negoci que mou molts diners i que ha generat un turisme que segueix la cursa en paral·lel. Tot plegat ha esdevingut un tema de promoció econòmica per a marques i patrocinadors.

Participar-hi és car. Tot plegat pot costar uns 60.000 euros. De fet, hi ha moltes diferències entre els professionals amb pressupostos milionaris, els corredors, i un tercer grup de participants que, fins i tot en les condicions actuals, poden acabar la cursa encara que no són realment competitius. Els primers són uns privilegiats que fan un altre Dakar, ja que tenen assistències amb un gran equip i recursos (30 persones el de Carlos Sainz). Són traslladats a bons hotels on després d’un massatge reparador poden descansar fins el dia següent. La principal queixa és que la normativa de l’ASO, especial per a la cursa, sovint discrimina els participants ja que no s’atreveix a aplicar sancions dures a aquells equips que aporten majors beneficis a la prova. Resignadament, els nostres convidats comenten que en certa manera ho entenen ja que es tracta d’una conveniència mútua. Ambdós, organització i grans patrocinadors, formen part del mateix “business”.

Conèixer els detalls de les diferències en la vida diària d’un mecànic i d'un pilot va ser força interessant. Aquest pràcticament no pot menjar durant el dia i es limita a conduir mentre consumeix molta aigua i barretes energètiques. Cal procurar no fer tard, assistir a la reunió per planificar l’etapa del dia següent i modificar el roadbook amb les novetats de darrera hora. L'Àlex havia de participar, si calia, en la realització de tasques de manteniment de la moto.

El mecànic ha de “muntar el xiringuito”, fer el manteniment de la moto, tenir cura del material que l’empresa Epsilon s’encarrega de transportar a raó de 1.500 euros la caixa i sovint, pràcticament sense dormir, fer cap a l'arribada per ser-hi abans que els competidors. Impactant la narració que fa l'Òscar de les jornades en què calia enganxar-se el casc a les barres de seguretat per poder dormir mentre viatjaven i evitar desnucar-se, en cas d'una frenada en sec.

L'Àlex va seguir els consells de l'experimentat Òscar i va començar suau la carrera: “el cansament no es recupera”. Ell coneixia la seva màquina i en cap moment va voler forçar-la. Tot i que sovint circulava a velocitat de vertigen, controlava la velocitat i la tècnica per superar trams amb molta dificultat on altres corredors quedaven encallats a la sorra. Efectivament, tal com ell mateix diu, “la sort s'ha de buscar”.

Vam repassar un plegat de temes relacionats: les verificacions tècniques i de seguretat, la situació del mercat de la moto (“s'han carregat els petadors”), la normativa poc clara i discriminatòria en relació a l'ús de les zones de pas per les motos i el paper dels agents forestals, la Laia Sanz i la seva situació després del trencament amb Gas Gas, i si Marc Márquez engrescava tots els assistents. També ho va aconseguir l'Òscar quan parlava de l'excel·lent impressió que li va causar l'Argentina: “un país ple de recursos i paisatges colpidors”.

Penso que l'asado a la tira que ens vam cruspir també va superar les verificacions. Després del cafè i el gintònic de rigor ens vam confabular per a tornar a repetir la trobada. Aquest cop en el marc d'una competició.